Siegfried Brockmann

Zunächst ist mir wichtig zu sagen: Alle Unfallopfer sind für uns wichtig. Wir kümmern uns um alle Betroffenen.

Die Stiftung hat jedoch eine besondere Geschichte. Sie geht darauf zurück, dass der junge Björn Steiger von einem Auto angefahren wurde und am Unfallort verstarb, weil keine Rettung kam. Daraus ergibt sich, dass wir uns besonders um diejenigen kümmern, die nicht von Blech umgeben sind und nicht von sicheren Fahrgastzellen geschützt werden. Das sind im Wesentlichen Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrende. Aus Björn Steigers Unfalltod ist sehr viel entstanden. So wurden auf Betreiben der Stiftung die Notrufnummern 110 und 112 eingeführt. Auch die Notarztwagen, wie wir sie heute kennen, wurden maßgeblich durch die Stiftung geprägt.

Leider gibt es aus wissenschaftlicher Sicht keine einzige kommunikative Maßnahme, die den Nachweis ihrer Nachhaltigkeit erbracht hätte. Sie waren in der Regel nicht zeitstabil. In Nordrhein-Westfalen gibt es zum Beispiel das Programm „Crashkurs NRW“. Dort werden nicht nur sehr abschreckende Filme gezeigt, sondern es sprechen auch Unfallopfer mit den Schülerinnen und Schülern. Das macht im ersten Moment großen Eindruck: Anschließend kehrt man jedoch in seine alten Verhaltensmuster zurück. Deshalb ist mein Glaube an verhaltenspräventive Maßnahmen sehr überschaubar.

Etwas anderes gilt für sehr praktische Hinweise, wie sie auch die Initiative „Einfach los. Aber sicher!“ gibt. Wie überquere ich eine Straße, welche Kleidung ziehe ich an, wie fahre ich sicher mit dem E-Scooter, trage ich einen Fahrradhelm oder nicht? Das sind wichtige Dinge, die wir verbreiten können und die auch Wirkung zeigen. Bei einer guten Helmkampagne steigt die Tragequote messbar. Reine Verhaltensappelle, wie rücksichtsvoller zu fahren oder dieses und jenes zu unterlassen, haben dagegen bisher nicht wirklich funktioniert.

Der Fußgängerverband FUSS e. V. hat das Thema aufgegriffen und in den Verkehrsgerichtstag eingebracht. Dabei sind zwei Punkte zu unterscheiden.

Erstens die Erfassung: In der amtlichen Statistik taucht der Rollator nicht auf. In den polizeilichen Akten gibt es ein Freitextfeld, wo der aufnehmende Beamte notieren kann, dass jemand mit Rollator unterwegs war. Sichtbar wird das also nur bei einer sehr tiefen Auswertung von Daten und nicht in öffentlichen Zahlen wie beispielsweise vom Statistischen Bundesamt. Bis ein Merkmal in die Verkehrsunfallanzeige und ins Statistikgesetz gelangt, vergehen Jahre wie beim Pedelec und beim E-Scooter. Beim Rollator wäre zuvor ein Erkenntnisprozess nötig. Zunächst muss man herausarbeiten, wo die Besonderheiten eines Rollators im Vergleich zu einem Unfall ohne Rollator bei einer älteren Person wirklich liegen.

Zweitens die Alleinunfälle: Ein stürzender Fußgänger gilt bislang nicht als Verkehrsunfall. Der Verkehrsgerichtstag hat hierzu eine Änderung abgelehnt, was ich für richtig halte, weil wir sonst jedes Maß verlören. Das Gleiche würde auch für Rollator-Nutzende gelten.

Die Alleinunfallquote liegt bei Pedelecs nach unseren Daten bei rund 28 Prozent und bei Fahrrädern bei etwa 25 Prozent. Der E-Scooter hebt sich davon deutlich ab. Die 45 Prozent beziehen sich allerdings auf schwere Unfälle, also auf Getötete und Schwerverletzte. Berücksichtigt man alle Unfälle, liegt die Quote bei etwa 33 Prozent.

Jeder zweite Getötete auf dem Scooter starb bei einem Alleinunfall, der offenbar besonders schwere Verläufe erzeugt. Genau darin liegt für den Unfallforscher das Potenzial. Beim Scooter fällt vor allem der Bordstein auf. In vielen Fällen ist jemand beim Hinauf- oder Hinunterfahren gestürzt, auffällig oft an abgesenkten Bordsteinen. Ursache sind die kleinen Räder. Heute haben wir acht Zoll Felgendurchmesser am Vorderrad. Ich fordere zehn Zoll, aber nicht mehr, da ein höherer Schwerpunkt die Stabilität auf gerader Strecke beeinträchtigt.

Beim Pedelec liegen die Hauptursachen dagegen im Kontrollverlust bedingt durch das höhere Gewicht, die Höchstgeschwindigkeit und insbesondere in der ungewohnten Beschleunigung. Gerade auf nasser Fahrbahn kann das Vorderrad schnell wegrutschen. Hinzu kommt die Nutzerstruktur mit vielen älteren Menschen, deren Reaktionsverhalten häufig nicht mehr dem von jüngeren Menschen entspricht und die natürlich auch verletzlicher sind.

Als das Pedelec aufkam, waren unter den Verletzten sofort viele Ältere, auch weit jenseits der 80. Diese Menschen wären aus gesundheitlichen Gründen lange nicht mehr mit dem Fahrrad unterwegs gewesen und hatten plötzlich völlig neue Mobilitätsmöglichkeiten.

Der Unfall ist gewissermaßen der Preis dieser neu gewonnenen Mobilität. Wenn wir ältere Menschen nicht für unmündig halten, sondern als Individuen ernst nehmen, dann können und sollen sie diese Frage für sich selbst entscheiden. Mit jedem Gang vor die Tür steigt die Wahrscheinlichkeit, verletzt zu werden. Im Straßenverkehr ist sie noch einmal deutlich höher, besonders, wenn man der schwächere Verkehrsteilnehmer ist. Das muss man wissen und dann bewusst entscheiden dürfen. Helfen können zwei Dinge. Erstens die Ausstattung: Ich sehe sehr häufig ältere Menschen auf dem Fahrrad in dunkler Kleidung und ohne Helm. Das ließe sich leicht ändern und hätte einen erheblichen Effekt. Zweitens ist es wichtig, sein Können zu verbessern. Für das Pedelec gibt es gute Fahrsicherheitstrainings, zum Beispiel vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club e. V. (ADFC) oder von den Verkehrswachten, die ich unbedingt empfehle.

Viele Ältere sagen, sie hätten das Radfahren mit fünf Jahren gelernt und bräuchten für das Pedelec kein Training. Ein Pedelec ist jedoch ein anderes Fahrzeug. Es ist schwerer, beschleunigt anders und erreicht deutlich höhere Geschwindigkeiten. Bis zum Stillstand zu bremsen und sicher abzusteigen will geübt sein, denn je langsamer man wird, desto instabiler wird das Fahrzeug. Das bringt man sich nicht selbst bei. Solche Kurse schleifen neue Verhaltensweisen ein. Das ist die Art von Unfallprävention, an die ich glaube.